Historie a vývoj
Něco málo o historii Petřína
Petřínský kopec patří od nepanšti k reliéfu Prahy. Tak, jako rostlo město pod ním, měnila se i tato "pražská hora", jak se mu také jinak říká. Doby, kdy na jeho jižním svahu zrálo víno a od zadní strany obrácené k Břevnovu vyjížděly vozy plné opuky, z níž byla postavena většina pražských románských i gotických domů, jsou už dávno pryč. Již v letech 1360-1362 protnula petřínské stráně od Strahovského kláštera až k ohybu nad Újezdem gotická kamenná zeď zvaná Hladová. Podle pověsti ji dal postavit císař Karel IV., aby tak zajistil živobytí pro nezaměstnanou chudinu. Od 17. stol. začali velcí feudálové scelovat menší vinice ve veliké zahrady a sady. Pod hradbou, na samém vrcholu kopce, vyrostla v průběhu minulých století řada staveb, které obdivujeme dodnes. Jsou to například: kostel sv. Vavřince, kaple Božího hrobu, zrcadlové bludiště, přesněji ovšem pavilon Klubu českých turistů z r. 1891, petřínská rozhledna a hvězdárna a další.
První lanová dráha
Kopcovitá poloha Prahy přímo lákala k výstavbě lanovek. První projekty - někdy ovšem spíše fantastické - se zrodily už v 70. letech minulého století. Žádný však nebyl realizován, přestože třeba úvaha o lanovce na Petřín měla jistě své reálné opodstatnění. Zlom nastal až začátek 90. let, kdy byly vybudovány koleje lanové dráhy spojující nábřeží v místech dnešního Švermova mostu (tehdy mostu císaře Františka Josefa) s Letnou. 31. května 1891 se po letenském svahu poprvé rozjely lanové vozy, aby po 1 minutě a 45 sekundách překonaly na trati 109 metrů dlouhé výškový rozdíl 34,5 metrů. Pohon zajišťovala voda, napouštěná do zásobníků v horním voze. V roce 1902 se však domy na Letné ocitly takříkajíc "na suchu" a lanovka proto byla přestavěna na elektrický pohon. Ani to ale nezajistilo lanové dráze na Letnou dlouhou budoucnost. O 6 let později, r. 1916 byla zcela zrušena. O pohodlnou dopravu zejména na fotbalové zápasy Sparty a Slávie však Pražané přeci jen nepřišli. V r. 1926 bylo těleso lanovky využito ke stavbě pohyblivého chodníku, který byl v provozu do r. 1937. O tom, jak vypadal a jak se na něm jezdilo, si dnes už můžeme udělat představy jen ze starších českých filmů, jako jsou např. Muži v ofsajdu. V době, kdy začala letenská lanovka jezdit, se už vše připravovalo k zahájení provozu i na svahu petřínském.
Myšlenka vybudovat lanovou dráhu na Petřín vznikla v r. 1890 současně s projektem petřínské rozhledny, z podnětu Klubu českých turistů po jejich zájezdu na pařížskou světovou výstavu. To už ovšem měly lanové dráhy v Evropě za sebou třetí desetiletí své existence.Vždyť první z nich, poháněná ještě parním strojem, byla postavena ve francouzském Croix Rousse už v r. 1862. Praha však nechtěla zůstat pozadu. Proto už 18. července 1890 předložili inženýři Reiter a Štěpán městské radě v zastoupení "Družstva pro rozhlednu na Petřín" generální návrh a technickou zprávu: Po kolejích na Petřín mají jezdit dva vozy o kapacitě padesáti cestujících. Budou spojeny lanem, vedeným přes vodorovné kolo v horní stanici. Vůz, který bude nahoře, natankuje do nádrže vodu a svou vahou vytáhne nahoru vůz druhý. Na dolejší stanici se voda vypustí nárazem do ventilu o nakloněnou plochu mezi kolejnicemi. Na vyzdvižení lana, vážícího 19 q, je zapotřebí, aby hořejší vůz měl 1 750 - 2 000 kg vody, jsou-li oba vozy prázdné nebo stejně osobami obsazené, na vytažené osoby se počítá v průměru 75 kg vody, což je při úplném obsazení dolejšího a prázdnotě hořejšího vozu 3 600 kg. Z toho plyne, že v nejnepříznivějším případě je nutno přibrat až 5.5 m? vody, aby se dosáhlo dostatečného přebytku hnací síly.
Elektřina místo vody
Na své znovuzrození čekala lanová dráha na Petřín celé desetiletí. Po letech jednání a sporů se ji nakonec ujaly Elektrické podniky, které si za cíl vytkly elektrifikaci, prodloužení tratě a tím i možnost lepšího přestupu na linky elektrických drah, vedoucích přes Újezd, zvýšení provozní rychlosti a kapacity vozů. 12. prosince 1930 se konala schůze, na které se usneslo, aby Elektrické podniky byly zmocněny ku provedení všech přípravných prací ku realizování projektu na rekonstrukci lanové dráhy a úprav Petřína. Z jedním impulsů k obnovení jejího provozu přispěl i blížící se všesokolský slet. Stavba byla povolena 30. října 1931 a započata ještě téhož roku v listopadu. I přes další potíže a problémy však vede cesta k cíli. První technickopolicejní zkouška, provedená 3. června 1932, byla generálkou na 5. červen, kdy se vozy rekonstruované dráhy opět svezly první cestující. Hned první den mezi Újezdem a Petřínem se svezlo deset tisíc cestujících. O měsíc později 9. července-mohli cestující při jízdě nahoru vystoupit v mezistanici, u restaurace Nebozízek. Pohon lanové dráhy byl zajištěn pomocí Ward-Leonardova soustrojí (třífázový motor, zapojený na napětí 3000V, pohání dynamo pro pohon motoru o napětí 500V, maximálním výkonu 150kW a 75 otáčkách za minutu). Oba vozy"druhé generace" vyrobila opět firma Ringhoffer. Jsou dvouosé, se čtyřmi odděleními pro cestující a dvěma plošinami pro průvodčí. Při šířce 2,4 metru a délce 12 metrů nabízejí 70 míst k stání a 35 míst k sezení. Trať urazí rychlostí 4 metry za sekundu za 3,5 minuty. Maximální kapacita představuje 1300 cestujících v jednom směru za hodinu.
Nebozízek
Lanovka se rozjela roku 1891a jméno "Na Nebozezu" se začalo používat už roku 1433, výletní restaurací se stal až roku 1763. Konečnou přestavbu získal po přestavbě po velkém požáru v polovině minulého století. Dnes neodmyslitelně patří k výstupům na Petřín.
Dříve Nebozízek dlouho připomínal spíše zříceninu starého hradu. Ovšem horní patro bylo tak v dezolátním stavu, že se muselo zbourat. Stejně jako vedlejší most lanovky. Nebozízek je také zabezpečen proti sesuvům půdy opěrnou zdí, jejíž základy jsou zpevněny ještě řadou betonových patek, vybíhajícím směrem k historické boudě.
Rekonstrukce byla rozdělena do dvou částí. Jednak to byla vlastní obnova historické budovy. Do přízemí umístili vinárnu, pro jedenačtyřicet hostů. Druhou částí prací bylo zbourání staré betonové terasy, která byla dříve necitlivě přistavena. A postavení nové.
V jejím suterénu je postavena kuchyně a další provozní prostory. Terase je pro čtyřicet hostů a vzadu zastřešena kovovými pergolami, uprostřed pak celý barový pult. Celé pojetí je se schodištěm je architektonickou reminisencí na dobu jubilejní výstavy a stavby lanovky.
Lanovka jde s dobou
Trasa lanovky byla oproti původní prodloužena na 510 metrů. V její horní části bylo nutno prorazit dvanáct metrů široký otvor v jedné z nejstarších staveb- v Hladové zdi. Zcela nová byla horní stanice navržená architektem F. Šrámkem, která našla místo na náhorní planině Petřína. Nová byla i údolní stanice, která našla své prostory v barokním domě č. p. 412, zvaném U knoflíčků. Přesto, že lanová dráha byla vybudovaná za technické pomoci vídeňské firmy Pohling, specializujících se právě na stavby lanovek, bylo veškeré zařízení vyrobeno závody koncernu ČKD.
Technické řešení bylo na svou dobu velmi pokrokové. Především to platilo o bezpečnostním systému, zajišťovaném pomocí pohyblivého brzdného lana, které umožňovalo přenášet brzdící sílu do základů brzdového ústrojí ve strojovně a nikoliv po trati.
Lanová dráha na Petřín se tedy znovu probudila k životu. Až přišel 7. červen 1965. Byl to den jako jiný. Lidé vystupují a nastupují, dva vozy se v pravidelném intervalu vydávají na cestu petřínských svahem. A najednou se to stalo. Ve 13:30 hodin projížděl vůz č. 2 výhybkou uprostřed trati, kdy průvodčí zpozorovala neobvyklé a silné kymácení vozu. Vrchní strojník ihned vyrozuměl střešovické vozovny pod jíž správu lanovka patří. Provoz byl okamžitě zastaven a cestující opustili prostor. Koleje se začaly rozestupovat, Petřín se dal do pohybu. Půda se začala sesouvat. Již podruhé lanovka zastavila provoz, jelikož voda svými prameny promáčela petřínskou stráň a způsobila její zkázu.
Odborná komise, která se už v den nehody dostavila na místo, potvrdila stávající stav a zastavila provoz. 11. června vydal odbor dopravy NVP havarijní výměr spolu s příkazem k neodkladným zajišťovacím pracím.
Konec petřínské lanovky?
Po 7. červnu 1965 v následujících dnech se na trase objevily další příznaky sesuvu půdy: trhliny v klenbě mostovky, porušení kolejnic a vylamování pražců. Další různé sesuvy půdy byly pozorován i v okolí dráhy. Např. část terasy u restaurace Nebozízek poklesla o 20-40 centimetrů, popraskalo také kanalizační potrubí.
V letech 1965-1966 probíhá projektová příprava modernizace lanovky, opět se uvažovalo i o visuté lanové dráze, objíždějící Petřín po vyhlídkové trase.
Ale bohužel, za necelé dva roky , roku 1967, došlo k novému sesuvu na daleko větší ploše. Nosné zdi mostného objektu se rozlámaly a zřítila se klenba mostovky, terasa restaurace Nebozízek se propadla až do pětimetrové hloubky. Sesuv půdy zcela rozbořil střední část základové zdi lanovky pod Nebozízkem, jejíž zbytky musely býti odstřeleny. Musela býti odpojena obě lana od strojů a vozů a vůz č. 2 byl v údolní stanici spuštěn na opěrné náraziště. Lanová dráha na Petřín přestala prakticky existovat. V té chvíli se zdálo, že definitivně.
Lanová dráha dnes
Provoz Petřínské lanovky je jako v minulost kyvadlový. Oba vozy jsou společně upevněny na tažném laně, které je vedeno přes hnací kotouč ve strojovně. Hnací soustrojí má celkem tři brzdy. Pro zajištění má ještě každý vůz své vlastní brzdné lano. Bezpečnostní systém vyvinula firma Pohling v roce 1932. Dodnes je velice pokrokový.
Okamžitou polohu vozů na trati indikují a kontrolují přístroje tratiměru, rychlost zaznamenává na displeji digitální tachograf, používaný běžně na metru nebo v dolech.
Jako zdroj stejnosměrného proudu složí původní zařízení Ward-Leonard. Je jednokolejná o rozchodu 1435 mm se střední výhybkou podle Abtovy soustavy. Po celé koleji jsou rozmístěny vodící vlečky a lanové kladky. Po vedení tažného lana je jich 94, brzdného lana 110. Průměr tažného i obou brzdových lan je 33,5 mm. Uváděný stupeň bezpečnosti je 8. Celý sytém je tedy osmkrát předimenzován.
Nové vozy
Největší modernizaci prošly vozy lanové dráhy. Ze starých historických, které se na petřínském svahu objevily současně s její modernizací v roce 1932, se zachovaly jen podvozky. Proto byly pro stavbu nových použity jenom některé prvky. Například nápravy se speciálně upravenými kol pro Abtovu výhybku. Zcela nově působí svými moderními, ale střízlivými liniemi karosérie nových vozů. Jsou vyrobeny vagónkou ve Studénce ve spolupráci a podle projektů Výzkumného ústavu kolejových vozidel v Praze a Popradu. Z vozů zmizela stupňovitá okna i dveře. Stupně zůstaly jen na podlaze. Počet oddílů každého vagónu se zvýšil na sedm. Dva krajní jsou určeny pro obsluhu, pět vnitřních pro cestující. Do každého oddílu mohou cestující vstupovat z nástupiště širokými, centrálně ovládanými dveřmi, které umožňují pohodlný vjezd i kočárkům a invalidům.
Podvozkovou část vozů vyrobila Vagónka Česká Lípa. Z původních vozů použili její pracovní nápravy včetně uložení a zařízení bezpečnostní brzdy. Nový je rám a vzduchojemy.
Vozy jsou dvounápravné. Na každé nápravě jsou dvě vnější kola s oboustranným náklonem a vnitřní kolo ve tvaru širokého válce bez nákolků. V provozu jsou dva. Vůz č. 1 na "smíchovské straně", s vodícími nákolky po pravé straně, který projíždí Abtovou výhybkou nahoru a dolů po pravé straně a vůz č. 2 "na hradčanské straně", který má vodící nákolky vlevo a jezdí tedy v obou směrech nalevo. Na podvozku je uložena celokovová skříň vozu.
Na pracovním pultu obsluhy jsou umístěny řídící prvky pro nouzové zastavení vozu, ovládání motorkompresorového soustrojí a posuvných dveří, ovladače vnitřního a vnějšího osvětlení i výstražného klaksonu, stěrače čelního okna a vytápění. Zároveň je stanoviště obsluhy vybaveno radiostanicí, mikrofonem vozového rozhlasu a kolem ruční zajišťovací brzdy. Kromě tohoto jsou na stanovišti měřící přístroje ukazující stav baterie, monometr tlaku vzduchu a tlačítko rázového signálu. Obsluha vozu může na trati také provozně a nouzově zastavit.
Bezdrátový přenos signálů mezi vozy a strojovnou zajišťuje zařízení RADOM na bázi VKV. Nahradilo původní trolejové spojení. Do strojovny vysílá informace o otevření či zavření dveří, o funkčnosti bezpečnostního obvodu, o zvoleném směru a nouzové signalizaci.